Самолет ан 10 в гражданской авиации. Авиация, путешествия и всякие истории

Кроме Ан - 8, в ОКБ О. К. Антонова в 1955-195 7 гг. создавались два турбовинтовых самолета: пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 с максимальной унификацией.

Ан-10 был первым отечественным пассажирским широкофюзеляжным самолетом с турбовинтовыми двигателями для перевозки 84 пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, а Ан-12 - первым грузовым турбовинтовым четырехдвигательным самолетом грузоподъемностью 20 тонн.

Первоначально на пассажирском самолете Ан-10 были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Первый полет Ан-10 состоялся 7 марта 1957 года, его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников, И.Е. Давыдов и штурман П.В. Кошкин. Первый опытный экземпляр самолета Ан-10 назвали «Украина», и был он построен на авиационном заводе в Киеве. Программу заводских испытаний Ан-10 завершили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и В.А. Калинин.

Самолет Ан-10 «Украина» - цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом площадью 121,73 м2.

В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручку кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, буфет-кухня. В нижней части фюзеляжа под полом имеются два герметичных грузовых помещения, где размещается 4000 кг груза и 350 кг багажа пассажиров.

Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов.

Фюзеляж самолета Ан-10 расположен очень низко над землей. Крылья с двигателями подняты очень высоко, так что зазевавшийся пассажир может даже пройти под вращающимися винтами без всякого вреда для себя. Под воздушными винтами свободно проходят автомашины и топливозаправщики.

Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса. Просторная и удобная пилотская кабина, хорошо остекленное рабочее место штурмана снижали утомляемость экипажа, положительно влияли на безопасность полета.

Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Самолет Ан -10 рассчитан на приземление на небольших, имеющихся везде аэродромах и не требует для взлета и посадки длинных бетонированных полос.

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 с ТВД АИ-20 впервые поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ И.Е. Давыдов 5 ноября 1957 г. в Воронеже. Заводские испытания проходили по июнь 1958 г. Серийно Ан-10 выпускался до декабря 1959 г.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10 был удостоен большой Золотой медали и Диплома.

С 1959 года в серийное производство, а затем и в Аэрофлот поступил модифицированный самолет Ан-1 OA с удлиненным на 2 метра фюзеляжем на 100 пассажиров с ТВД АИ-20А мощностью по 4000 л.с. и винтами АВ-68И.

Свой первый технический рейс самолет Ан-10А совершил 27 апреля 1959 года. 22 июня 1959 года машина с пассажирами ушла в первый рейс по маршруту Москва - Симферополь. В декабре 1959 года Ан-10А совершил полет в США.

Первыми самолет Ан-ЮА освоили пилоты Украинского управления гражданской авиации Е.В. Балашов, И.И. Богуславский, М.И. Дубовик.

На Ан-ЮА было установлено совершенное по тем временам радионавигационное и радиолокационное оборудование, современные пилотажные приборы. Герметические кабины и установки для кондиционирования воздуха позволяли летать на больших высотах, обеспечивать удобство и комфорт для экипажа. Самолет Ан-ЮА может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Способность взлетать с грунтовых площадок, непритязательность в обслуживании и хорошая экономичность помогли Ан-ЮА надежно закрепиться сразу в нескольких республиканских и региональных управлениях Аэрофлота.

Кроме Ан-10, Ан-ЮА, разрабатывались и другие модификации. Ан-ЮБ, построенный в 1962 г. в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего 132 пассажира. Ан-ЮВ с удлиненным на 6 метров фюзеляжем и вместимостью до 174 пассажиров в серийное производство не пошел. Остался проект на бумаге Ан-1 ОД вместимостью до 124 пассажиров и дальностью полета до 4400 км. Еще в 1957 г. велась разработка Ан-16 - модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстояние 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3 м цилиндрической вставки в фюзеляж базового самолета. Этот проект не был воплощен в жизнь.

За годы серийного производства (1957-1960) на Воронежском авиационном заводе было построено 108 самолетов Ан-10 и Ан-ЮА.

Начиная с 1958 г. все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959 г. - 39 и в 1960 г. - 46 самолетов. К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировался 81 Ан-10.

К 1971 году на «десятках» было перевезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан-10 выходил в Аэрофлоте на первое место по пассажирообороту.

«Самолет-аэробус», или, как еще называли Ан-10, «самолет-дельфин», уверенно завоевывал «пятый океан», готовился к новым достижениям.

В мае 1972 года в районе Харькова произошла авиакатастрофа, при которой погибло 116 человек. Катастрофа под Харьковом навсегда перечеркнула судьбу Ан-10. Волевым решением все самолеты Ан-10 снимают с линий Аэрофлота. С 1973 года ни один самолет Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.

Ан-10 - первый в Советском Союзе пассажирский самолет с турбовинтовым двигателем, начавший летные испытания. Он первым запущен в серию, первым вышел на авиалинии и первым был снят с эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AH-10A

Взлетная масса, кг 54 000

Масса снаряженного самолета, кг 35 600

Масса коммерческой загрузки, кг 14 500

Число пассажирских мест, чел. 100

Число членов экипажа, чел. 5

Дальность полета, км 1800-3000

Практический потолок, м 10 200

Крейсерская скорость, км/час 600-650

Посадочная скорость, км/час 190-200

Запас топлива, кг 11 260

Потребная длина ВПП, м 1800

Пробег, м 700-800

Разбег, м - 500-650

Длина самолета, м 34,00

Размах крыла, м 38,00

Площадь крыла, м2 121,73

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 4,1

17 мая 1928г. - Приказом по управлению Добролёта в Иркутске было организовано Управление Сибирских воздушных линий, с подчинением ему Бурят-Монгольских и Якутских воздушных линий.

Июнь 1928г. - на Ангаре был открыт гидропорт, в задачи которого входило обеспечить авиасообщение вдоль рек Ангара, Лена, Витим с северными районами Иркутской области и Якутией (проработал до 1943г.)

Август 1932г. - открыта сухопутная всесезонная аэростанция у Красных казарм (место современного расположения а/п Иркутск), открыта авиатрасса Москва – Владивосток.

14 октября 1935г. - первое административное здание аэропорта с командно-диспетчерской вышкой.

1935г. - 9-й транспортный АО Восточно-Сибирского УГВФ (на линиях Иркутск – Могога, Иркутск – Красноярск)

Ноябрь 1938г. - построено здание аэровокзала с диспетчерской вышкой. В настоящее время в этом здании размещается терминал международных воздушных линий.

14 мая 1938г. - объединение 9-го и 10-го АО в один 9-й транспортный АО с расположением в Иркутске, с выделением Иркутского аэропорта в подчинение начальника ВС УГВФ. (Расформирован 1 апреля 1939г.)

Сентябрь 1939г. - помимо 232-го АО, в Иркутске организован 233-й АО спецприменения, в целях обслуживания народного хозяйства Иркутской области и Бурято-Монгольской АССР (Приказ №335 ГУ ГВФ от 16 августа 1939г.)

1947г. - открыты рейсы в Братск, Нижнеудинск, Киренск, Бодайбо, Хужир, Тайшет. В октябре закреплёнными экипажами начаты полёты по маршруту Иркутск - Москва.

Январь 1948г. - регулярные круглосуточные рейсы по маршрутам Иркутск – Москва, Иркутск – Бодайбо – Якутск.

Сентябрь 1952г. - образованы 133-й и 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ

30 декабря 1954г. - а/п Иркутск получил статус международного. Первый рейс был выполнен в Пекин.

15 сентября 1956г. - открыт пассажирский рейс Москва – Иркутск на Ту-104. Это был первый рейс пассажирского реактивного самолёта в стране. Чтобы принять рейс, в Иркутском аэропорту была построена новая ИВПП длиной 2500 метров, рулёжные дорожки, места стоянок воздушных судов, новый командный центр и другие инфраструктурные объекты.

25 августа 1958г. - 133-й и 134-й АО объединены в 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ. (133-й АО расформирован. В июне 1964г. 133-й ЛО будет вновь создан в Бодайбинском ОАО).

24 декабря 1962г. - организован Иркутский ОАО в составе: службы аэропорта, 134-й, 190-й и 201-й АО.

1 апреля 1992г. - в результате реорганизации Иркутского ОАО образовано ФГУП «Аэропорт Иркутск».

История создания, производства и службы

Эксплуатанты Ан-10 (на 1966 год)

• «Аэрофлот»

• ВВС СССР

• Летная служба МАП

Техническое описание

Аэродинамическая схема

Оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м², вертикального оперения - 17,63 м², одной шайбы - 4,0 м², форкиля - 3,63 м², гребня - 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты - 7,1 м², углы отклонения - 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м², углы отклонения - ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая - назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора - управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Воздушный винт

Топливная система

Противопожарная система

Система управления

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях . Объём каждой гидросистемы - 60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса . При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков , основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота , аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков , основного торможения колес, флюгирования винтов , управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей .

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков , раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора , заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.

Электросистема

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла , передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха , туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов , носки киля , стабилизатора и шайб , приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.

Система кондиционирования воздуха

Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей , охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.

Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника , включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.

Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом , ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Лётно-технические характеристики Ан-10А

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произшедших с этим самолетом, при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом . В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне , которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность возникновения усталостных трещин в концентраторах напряжений.

Современное состояние

До сегодняшнего дня сохранился единственный самолёт Ан-10А (борт СССР-11213), который хранится в авиационном музее в Монино .

Модификации

Катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 14 самолётов Ан-10. Всего в этих происшествиях погибло 373 человека.

Стремительный рост спроса на пассажирские авиаперевозки в начале 50-х годов привел к созданию целого ряда принципиально новых машин. Одной из них был Ан-10 "Украина" - первый отечественный широкофюзеляжный лайнер.

Он создавался для перевозки большого количества пассажиров на сравнительно короткие расстояния, в основном из Центральной России на юг. В то время аэродромы ряда южных городов имели грунтовые или в лучшем случае металические ВПП и не могли принимать скоростной Ту-104. Дальнемагистральный же Ил-18 был на таких линиях неэффективен. Требовался самолет, способный эксплуатироваться на грунтовых полосах и перевозить при этом как можно больше пассажиров, почты и груза. Параллельно ставилась задача унифицировать пассажирский и грузовой вариант машины с целью удешевления их эксплуатации.
Так родились Ан-10 и Ан-12. Грузовому Ан-12 была суждена долгая жизнь, эти самолеты продлжают летать до сих пор, перевозя например гумманитарные груз в Африке - в таких условиях лучшей альтернативы им так и не нашли. Судьба же Ан-10 была печальной. Между полетом первого опытного образца и снятием всего парка с линий "Аэрофлота" прошло чуть более 15 лет.

Ан-10 изначально был рассчитан на перевозку 85 пассажиров на линиях протяженностью до 2000 км с скоростью 650 км/час. Запас прочности, заложенный в их конструкцию, позволил впоследствии без больших переделок создать на 100- и 132-местные модификации.
В эксплуатации Ан-10 был очень надежен, а расход топлива и себестоимость перевозок были практически самыми низкими в своем классе самолетов, даже с учетом зарубежных образцов. Ан-10 был одним из немногих типов ВС, эксплуатация которого приносила "Аэрофлоту" существенную прибыль.
Первый "тревожный звонок" прозвенел 31 марта 1971 г., когда под Ворошиловградом (ныне Луганск) разбился борт СССР-11145. Причину катастрофы так и не нашли, все списали на взрыв паров топлива в крыльевых баках. Весь парк Ан-10 спокойно летал еще 13 месяцев.

Днем 18 мая 1972 г, ровно 35 лет назад, из аэропорта Внуково готовился вылететь Ан-10А СССР-11215 Харьковского ОАО рейсом Москва-Харьков. В процессе разбега возникла сильнейшая вибрация, экипаж прекратил взлет и зарулил обратно на стоянку для исправления неисправности. Рейс был задержан на несколько часов, что помогло еще нескольким пассажирам взять на него билеты. Среди этих пассажиров был очень известный в те времена пародист Виктор Чистяков, летевший в Харьков на гастроли.
После ремонта, все 114 пассажиров и 8 членов экипажа снова заняли свои места, и Ан-10 оторвался от бетонки аэропорта Внуково. Первый час полета проходил относительно спокойно, но в районе Белгорода КВС сообщил о появлении сильной вибрации и попросил подготовить маршрут для захода в Харьков с прямой. Незадолго до Харькова вибрация стала настолько интенсивной, что экипаж принял решение выключить два из четырех двигателей. Во время этой операции конструкция самолета вошла в резонанс, силовая панель в центроплане разрушилась по усталостным трещинам, полукрылья с двигателями отделились, и самолет рухнул на землю в районе села Русская Лозовая, не долетев до аэродрома около 15 км.
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, обнаружила практически у всего парка Ан-10 усталостные трещины в силовых элементах центроплана, не обнаружимые из-за слоя герметика при обычных осмотрах. Эксплуатация всех Ан-10 в "Аэрофлоте" была прекращена, они никогда больше не перевозили пассажиров.
Примечательно что на Ан-12, из-за специфики его службы стояли усиленные панели. На пассажирский же вариант предпочли поставить стандартные. Обнаруживаемые и ранее трещины на Ан-10 не насторожили конструкторское бюро, и оно не настояло на исправлении опасного недостатка...

Фотография из статьи В.Заярина и А.Совенко. Примечательно что на ней Ан-10 заснят во время успешного эксперимента по полету с выключенными 3 двигателями из 4. Самолет этот был настолько "летуч", что перед посадкой два двигателя полагалось просто выключать чтобы посадить его на землю...

Широкий вход с маленькой лестничкой,традиционный для Анов. Тут - передний входной тамбур, буфет и багажник.

Буфет предназначен для обеспечения пассажиров в полете горячей и холодной пищей и оснащен необходимым для этого комплектом кухонного оборудования: шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов, холодильником для бутылок и пр. Часть кухонного оборудования (мойка, стеллажи и пр.) установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.

Вид в хвост самолета. Видим два пассажирских купе на 10 чел

Двигаемся в сторону хвоста,вот купе но без мебели

Дальше широкий и высокий салон на 42 места: 7 рядов три и три.Пассажирское оборудование самолета соответствует уровню комфорта 1960-х годов. Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Кресла крепятся на рельсах, что позволяет устанавливать их с любым шагом, кратным 30 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм.

Обшивка потолка отсутствует,все на виду.Для размещения верхней одежды пассажиров имеются три гардероба: два - в переднем салоне и один - в среднем. В качестве дополнительного гардеробного помещения может использоваться багажник. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Все в принципе в неплохом состоянии,но требует хотя бы примитивной уборки

Что скрывается под обшивкой на потолке

Под полом есть еще место,но оно скорее всего не используется,впереди слева купе на 6 человек.

Я не удержался и заглянул вниз.Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси; передний грузовой отсек, оснащенный люком размером 1290 х 760 мм в правом борту; отсек убранного положения основных колес шасси; задний грузовой отсек с люком размером 780 х 670 мм в правом борту; три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры. Стенки всех отсеков шасси герметизированы. Но это явно не они.

Никаких излишеств.В каждом туалете установлены умывальник, унитаз, ящик для мусора, шкафчик для термосов с питьевой водой и пр.

Задний пассажирский салон на 16 чел.

Женя показывает масштабы,здесь вроде были места на шесть пассажиров?

Открыта проводка на потолке,но вся обшивка на месте

Вид из ложи в нос самолета

Вид из салона на вип купе.Максимальные ширина и высота пассажирских салонов - 3,9 м и 2,6 м, соответственно

Купе внутри,правда похоже кресла уже растворились.В каждом пассажирском купе были установлены два дивана (в передних - двухместный и трехместный, в заднем - трехместные) и откидные столики между ними.

Умывальник у входа:всех просили вымыть руки на входе или на выходе?

За кабиной экипажа расположен передний пассажирский салон на 26 чел..

Тут тоже почти все сохранилось

В передней части гермокабины находится кабина экипажа.
Двигаем туда

Перед ней туалет

Взгляд назад на салон.Имеются пять аварийных люков: верхний и нижний в кабине экипажа и три бортовых в пассажирских салонах.

Общий вид кабины с традиционным местом штурмана.Нижнее плоское стекло штурмана и стекла перед летчиками изготовлены из триплекса с пленочным электрообогревом.

Женя рассказывает что и как.Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления РВ установлены пружинные загружатели. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями. Проводки управления триммерами РВ и механизмами стопорения тросовые. Управление триммерами элеронов и РН - электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами

Почти все сохранилось,но вот только выгорело на солнце.Рабочее место борт радиста

Радиооборудование самолета позволяет осуществлять двухстороннюю телефонную и телеграфную связь с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетную телефонную связь. Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС; командно-резервную KB радиостанцию РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8; командную УКВ радиостанцию РСИУ-4П (либо РСИУ-5) и самолетное переговорное устройство СПУ-6 (или СПУ-7).

Тут еще много всего лежит из приборов и оборудования

Еще одно рабочее место за КВСом: рабочее место борт инженера

Рабочее место второго пилота. В кабине почти все на месте,лишь солнце поработало "на славу"

Центральная панель. Стекла на приборах разбили не вандалы,это снова солнце

Рабочее место КВСа

Со штурвала облезло все

Масса интересного оборудования. Ламповое еще

40

Кабина штурмана,достаточно просторно.

Похоже его приборы и лежат по всей кабине

Оборудование штурмана позволяет решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью

Взгляд из кабины штурмана

и то,что он видит вперед,остекление фонаря штурмана выполнено в основном из органического стекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - из оргстекла толщиной 18 и 24 мм.

В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-5; маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В; приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат и аппаратура слепой посадки СП-50. Радиолокационное оборудование - панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование самолета в СМУ и ночью, определение его местоположения и курса, полет по заданному маршруту. На самолете установлены следующие навигационные и пилотажные приборы: барометрические высотомеры ВД-10 (либо ВД-20); комбинированные указатели скорости КУС-1200; вариометры ВАР-30-3; авиагоризонты АГБ-2; дистанционный компас ГИК-1; магнитные компасы КИ-13; гирополукомпас ГПК-52 и астрокомпас ДАК-ДБ-5; указатель поворота ЭУП-53; навигационный индикатор НИ-50БМ; термометры наружного воздуха ТНВ-15; часы АЧХО и электрогидравлический автопилот АП-28Д. В основном ПНО смонтировано на приборных досках летчиков и штурмана.

Фото 56.

как и во всех антоновских машинах,пилоты в кабине на высоком постаменте

РУДы слева от КВСа

вид на рабочее место второго пилота

РУДы и триммер у второго пилота

тут же радиостанция?

Фото 62.

Фото 63.

Фото 64.

Фото 65.

Фото 66.

на штурвал страшно смотреть:как будто был пожар

Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей.

Кислородное оборудование самолета обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин. Дежурное питание одного летчика возможно в течение всего полета. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1.

Фото 70.

Фото 71.

Фото 72.

Фото 73.

Фото 74.

Спинка кресла - регулируемая (углы отклонения 15-45"). Она оснащена индивидуальными светильником и радионаушником, а подлокотник - пепельницей и тремя кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. Каждое кресло комплектуется съемным столиком.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам:
С Ан-10 произошёл ряд катастроф. Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.
Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин.

Меня поправляют,что официальная версия- разрушение панелей центроплана. Есть домыслы, что причиной складывания крыла была ненадёжность подкосов моторамы. По второй версии- возможно и так, но пока явных аргументов в её пользу нет.

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; отдельные Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.
Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

Ну а нам пора наружу

Модификации
Ан-10А - с удлиненным салоном и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.
Ан-10Б - с обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.
Ан-10В (Ан-16) - с удлинённым на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)
Ан-10ТС - военно-транспортный, грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект так и остался на бумаге.

ЛТХ: Ан-10
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 34.00
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 121.73
Масса, кг
пустого самолета 31614
максимальная взлетная 51000
топлива 10780
Тип двигател 4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с. 4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 675
у земли 520
Пререгоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза